Longtemps cité comme modèle de gestion prudente des ressources naturelles, le Botswana découvre les limites d’une économie restée très dépendante du diamant. La discipline budgétaire permet d’amortir le choc. Elle ne peut toutefois se substituer aux moteurs de croissance que la rente aurait dû aider à construire.

Trois jours ont suffi pour résumer le problème botswanais. Mardi 22 septembre, Gaborone annonçait un déficit budgétaire ramené à 3,1 % du PIB, contre 8,9 % anticipés quelques mois plus tôt. Vendredi 25 septembre, Moody’s abaissait pourtant la note souveraine du pays de Baa1 à Baa2, pour la deuxième fois en moins d’un an.

Il n’y a là aucune contradiction. Le Botswana peut continuer à bien gérer ses finances et voir simultanément son modèle économique se fragiliser. C’est même toute la leçon de l’épisode actuel.

Pendant des décennies, le pays a fait figure d’exception parmi les économies africaines de rente. Il caracolait à la tête des classements de bonne gouvernance. Le diamant a été mieux administré qu’ailleurs, la dette est restée contenue, les institutions ont conservé une crédibilité rare. Mais cette réussite a aussi fini par masquer une faiblesse plus fondamentale. Gérer efficacement une rente ne signifie pas avoir préparé l’économie à s’en passer.

Aujourd’hui, les conséquences sont brutales. Les recettes diamantifères s’affaiblissent, les stocks s’accumulent et la concurrence des pierres de synthèse réduit la visibilité sur un marché dont dépendent encore fortement les finances publiques et les réserves en devises. L’amélioration budgétaire annoncée cette année repose d’ailleurs largement sur des mesures exceptionnelles et sur la compression des dépenses, non sur l’apparition de nouveaux moteurs de recettes.

La bonne gouvernance montre ici son utilité, mais aussi sa limite. Elle donne au Botswana des amortisseurs. Elle lui permet d’éviter, pour l’instant, les crises de dette connues ailleurs sur le continent. Elle maintient sa signature en catégorie d’investissement et lui achète du temps.

Mais le temps n’est pas une stratégie de diversification.

Et le chiffre qui devrait le plus inquiéter n’est d’ailleurs pas celui de Moody’s. Début 2024, avant même que le choc actuel ne prenne toute son ampleur, le chômage atteignait déjà 27,6 % de la population active et 38,2 % chez les jeunes. Autrement dit, même lorsque le diamant rapportait davantage, le modèle produisait insuffisamment d’emplois hors de la rente.

C’est là que se situe la vraie faute stratégique. La diversification a été trop lente pendant les années où elle pouvait encore être financée sans douleur. Et le Botswana découvre qu’il est possible de bien gérer une rente sans avoir suffisamment préparé l’économie à vivre sans elle.

La leçon vaut bien au-delà du Botswana. Pour les pays africains qui misent aujourd’hui sur le pétrole, le gaz, le lithium ou d’autres minerais, la question décisive n’est pas seulement de savoir comment mieux administrer la manne. Elle est de savoir ce qui restera lorsque cette manne pèsera moins. Une rente bien gérée peut protéger un pays. Elle ne construit pas automatiquement l’économie d’après.

Fiacre E. Kakpo

Edité par M.F. Vahid Codjia

Entre contraintes internes et ouverture sur les marchés voisins, la Guinée-Bissau cherche à améliorer les conditions de circulation sur son territoire. La modernisation de ses principaux axes routiers intervient alors que les échanges régionaux prennent une place croissante dans les stratégies de développement.

En Guinée-Bissau, le projet d’aménagement et de bitumage de la route Safim - Jugudul bénéficie d’un financement de 30 milliards FCFA (environ 52 millions USD) de la Banque ouest-africaine de développement (BOAD). Selon l’institution, cette enveloppe constitue une première tranche destinée à soutenir ce chantier dans le nord du pays, à proximité de la frontière avec le Sénégal. Le financement doit contribuer à améliorer la mobilité dans la région, tout en renforçant la sécurité routière et la connectivité avec les autres territoires. Le projet vise également à réduire les temps de trajet et à faciliter l’accès aux zones les moins bien desservies par le réseau routier.

Longue d’environ 40 km, selon la presse locale, la section Safim - Jugudul fait partie de la route nationale 1 (RN1), un axe stratégique reliant Bissau à plusieurs régions du pays. Elle figure ainsi parmi les principaux corridors routiers nationaux, et joue un rôle important dans les déplacements des personnes et l’acheminement des marchandises. Son état s’est toutefois progressivement dégradé sous l’effet de l’usure et du manque d’entretien, entraînant des perturbations du trafic. La remise à niveau s’inscrit dans les efforts engagés pour renforcer un réseau routier national dont les capacités restent limitées.

Cette situation constitue depuis plusieurs années l’un des freins au développement du transport en Guinée-Bissau. Dans son document de stratégie-pays 2019-2021, la Banque africaine de développement (BAD) relevait qu’environ 28 % seulement du réseau routier national était asphalté. Le transport routier concentrait alors entre 60 % et 70 % du trafic de passagers et de marchandises, dans un pays dépourvu de réseau ferroviaire fonctionnel. A cette contrainte s’ajoutent les capacités relativement limitées de l’aéroport international Osvaldo Vieira de Bissau et du port de Bissau.

Le renforcement du réseau routier apparaît dès lors comme un enjeu important pour améliorer la circulation intérieure et soutenir les échanges économiques. Le principal défi sera toutefois de garantir la durabilité de l’investissement. Au-delà des travaux de réhabilitation et de bitumage, l’entretien régulier de l’axe et la mobilisation de ressources suffisantes seront déterminants pour préserver son niveau de service sur le long terme.

Henoc Dossa

Les États de la CEMAC cherchent à améliorer leur planification énergétique et à attirer davantage de financements pour leurs infrastructures. Ces ambitions supposent de connaître précisément ce que la sous-région produit et consomme.

Les six États de la Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC) évaluent mal leur secteur énergétique. Leurs experts l'ont constaté lors d'un atelier organisé à Libreville du 21 au 23 septembre, rapporte l'Agence gabonaise de presse (AGP). Les ministres de l'Énergie s'y sont réunis le vendredi 25 septembre pour décider de la création d'un système commun de données énergétiques et de son financement.

Les participants ont relevé l'absence de dispositifs normalisés de collecte. Les enquêtes de terrain restent faibles, notamment sur la biomasse, c'est-à-dire le bois et le charbon de bois utilisés pour cuisiner. Les chiffres sur les prix, les taxes, l'efficacité énergétique et les capacités de production installées présentent aussi des lacunes.

5 de ces 6 pays produisent pourtant du pétrole, la Centrafrique faisant exception. Au Gabon, le Grand Libreville subit de nombreux délestages, ces coupures d'électricité imposées faute d'énergie en quantité suffisante.

Armand-Colyn Abessolo Nkewele, directeur central des statistiques au ministère gabonais chargé de l'Énergie, attribue ces coupures à un déficit de production. Grâce au futur système, l'État « disposera d'informations fiables sur sa capacité de production au niveau national », a-t-il assuré mercredi à l'AGP.

Les budgets nationaux restent à trouver

Les ministres doivent examiner le projet de règlement créant un système d'information énergétique (SIE) communautaire. Ce texte fixe les règles de collecte, de traitement, de diffusion et d'archivage des données du secteur, précise l'AGP. Ils devront aussi adopter la feuille de route régionale.

La Commission de la CEMAC attend l'adoption d'un « dispositif communautaire contraignant », d'après Cameroon Tribune. Le futur système organisera les échanges entre les dispositifs nationaux, la Commission et le système continental de l'African Energy Commission (AFREC), indique Gabonreview. Les experts réclament aux États un budget « spécifique, régulier et pérenne » pour leurs cellules nationales de statistiques énergétiques. Ils demandent en outre un personnel permanent et qualifié. Le coût des plans d'action quinquennaux que ces cellules devront exécuter n'a pas été communiqué.

Le commissaire chargé de la politique économique, Nicolas Beyeme Nguema, a fixé mercredi une condition. Les textes n'auront « de portée réelle que si les cellules nationales sont effectivement opérationnelles », a-t-il averti. Ces structures devront également produire des données régulières et disposer de ressources suffisantes, a-t-il ajouté.

Hors Cameroun, les pays de la CEMAC affichent une performance statistique inférieure à la moyenne subsaharienne, relevait la Banque mondiale en 2023. L'institution a approuvé cette année-là 290 millions USD pour les statistiques du Cameroun, de la Centrafrique, du Tchad et de la Commission de la CEMAC. Elle a ajouté 150 millions USD en 2024 pour le Congo et le Gabon. La réunion de Libreville s'inscrit dans le cadre de ce programme, selon le Journal du Cameroun. La part de ces financements réservée à l'énergie n'est pas précisée à ce stade.

Abdel-Latif Boureima 

Lire aussi : 06/12/2014 : Afrique Centrale : faire de la coopération énergétique un levier du développement économique

L’absence d’équipementiers locaux capables de fournir des pièces aux constructeurs installés a été l’un des principaux freins au développement d’une industrie automobile en Algérie. Les autorités s’efforcent de combler cette lacune, en s’appuyant sur des partenariats avec des acteurs étrangers et en lançant des sociétés détenues par l’Etat.

Le Premier ministre algérien Sifi Ghrieb a inauguré, le jeudi 24 septembre, une usine spécialisée dans la production de composants et d’accessoires en plastique et essentiellement destinée à approvisionner les constructeurs automobiles installés dans le pays. Détenue par Algeria Chemical Specialities (ACS), une holding qui regroupe des entreprises publiques opérant dans l’industrie chimique, l’usine a été implantée dans la wilaya de Tissemsilt (Centre-ouest). Elle exploite les actifs société Plastic Algeria Components (PAC).

Baptisé General Plastic Injection (GPI), le site industriel aura une capacité de pièces pouvant équiper près de 200 000 véhicules, avec un taux d’intégration de 40 % dans une première phase. Il devrait ainsi soutenir le développement du réseau national de sous-traitants automobiles, tout en réduisant la facture des importations.

« D’ici la fin de l’année, tous les constructeurs automobiles agréés (…) en Algérie doivent fabriquer dans cette usine leurs pièces plastiques qui sont actuellement importées. Les moules de ces pièces doivent être dans cette usine d’ici la fin de l’année », a déclaré le Premier ministre algérien lors de la cérémonie d’inauguration de l’usine. Et d’ajouter : « Aucune pièce plastique destinée à l’assemblage des véhicules ne sera importée si elle peut être fabriquée dans cette usine ».

Le site devrait par ailleurs des composants et accessoires plastiques pour la fabrication des produits électroménagers, l’industrie des câbles, les équipements et dispositifs médicaux, les matériaux d’emballage et de conditionnement, les articles ménagers, les produits cosmétiques, les lunettes, les composants des drones ainsi que les panneaux de signalisation routière, selon l’agence de presse algérienne APS.

Un écosystème de sous-traitants pour répondre aux exigences d’intégration locale

Plusieurs constructeurs automobiles, dont Stellantis et les groupes chinois BAIC et JAC Motors, disposent déjà d’usines de montage de véhicules en Algérie. Des projets d’usines portés par d’autres constructeurs, tels que le chinois Chery, l’italien Iveco et le sud-coréen Hyundai, sont également en cours de finalisation. 

Le gouvernement algérien accorde plusieurs avantages aux constructeurs automobiles, dont des exonérations fiscales sur les importations des intrants et la mise à la disposition des investisseurs de terrains à prix réduits, pour développer l’industrie automobile. Il exige en contrepartie un taux d’intégration locale, qui doit atteindre un seuil minimum de 10 % à la fin de la deuxième année suivant l’entrée en production de l’usine, et de 40 % à la fin de la cinquième année.

L’absence d’un véritable réseau de sous-traitants capable de fournir les usines de montage en pièces fabriquées en Algérie a été l’une des causes du retrait de certains constructeurs de renom, dont l’allemand Volkswagen et le sud-coréen Kia Motors, du marché algérien. Cela n’a pas favorisé le décollage de la filière automobile, qui a été pourtant élevée au rang de priorité par l'Etat, en vue de réduire les importations des véhicules et de diversifier le tissu économique.

Pour tenter de rectifier le tir, les autorités s’efforcent désormais de mettre en place un écosystème de sous-traitants détenus directement par l’Etat ou par des coentreprises avec des acteurs étrangers. Dans cette optique, l’Entreprise nationale algérienne de tubes et transformation de produits plats (Anabib) a ainsi signé, en mars 2025, un accord avec l’équipementier automobile chinois Auto Lumiar pour la création d’une joint-venture spécialisée dans la fabrication de plusieurs équipements, dont les phares et les pare-chocs.

En avril 2026, la Société publique de Maintenance de l’Est, filiale du Groupe industriel des ciments d’Algérie (GICA), a également lancé la construction d’une usine d’emboutissage pour la fabrication des éléments de carrosseries.

Walid Kéfi

La congestion des terminaux portuaires et le mauvais état du réseau ferroviaire sont régulièrement décriés par les compagnies minières opérant en Afrique du Sud, qui se disent incapables de répondre pleinement à la demande mondiale à cause des contraintes logistiques.

L’opérateur logistique sud-africain Transnet a lancé, le mercredi 23 septembre, un appel à manifestation d’intérêt pour identifier un partenaire privé qui participera à la rénovation du corridor d'exportation de manganèse de Ngqura, confirmant ainsi l’ouverture d’une partie de son réseau au secteur privé pour restaurer ses infrastructures ferroviaires et portuaires dégradées par le manque d’entretien et les actes de vandalisme. 

Selon l’avis publié par l’entreprise, cet appel  vise à « présélectionner les candidats disposant des capacités techniques, financières, juridiques et opérationnelles requises » pour participer aux côtés de Transnet à un projet portant sur « le financement, la réhabilitation, le développement, l’exploitation et l’entretien à long terme » du corridor d’exportation de manganèse de Ngqura, qui relie les zones de production, dans la province du Cap-Nord, au port de Ngqura (province du Cap-Oriental).

Le projet, qui nécessitera des investissements estimés à entre 30 et 44 milliards de rands (environ 1,853 à 2,717 milliards USD), englobe notamment « la réhabilitation des infrastructures ferroviaires, la gestion du matériel roulant, la construction, l'exploitation et l'entretien du terminal portuaire d'exportation de manganèse de Ngqura (NMET), ainsi que les systèmes logistiques associés nécessaires pour fournir des services d'exportation de manganèse de bout en bout efficaces, fiables et durables ».

Le futur terminal d'exportation de manganèse de Ngqura devrait avoir une capacité initiale d’environ 14,7 millions de tonnes par an, avec des possibilités d'extensions ultérieures.

26,2 millions de tonnes de manganèse exportées en 2025 

L’appel à manifestation d’intérêt constitue la première étape d'une procédure d'attribution en deux phases, les candidats retenus passant ensuite à la phase de l'appel d'offres. Transnet a indiqué que le système d'exportation de manganèse existant est devenu « fragmenté et inefficace », contribuant à une dépendance accrue à l'égard du transport routier qui engendre une augmentation des coûts logistiques et des impacts environnementaux et sociaux négatifs.

L'Afrique du Sud abrite environ 70 % des réserves mondiales identifiées de manganèse. L’essentiel de la production de ce minerai, utilisé dans la fabrication de l’acier et de certains composants des batteries électriques, est exporté sous forme de minerai brut vers la Chine. La nation arc-en-ciel a exporté un volume record d’environ 26,2 millions de tonnes de manganèse en 2025, contre 22,3 millions de tonnes en 2024, selon le Conseil sud-africain des minéraux (MCSA).

L’ouverture croissante de Transnet au secteur privé s’inscrit dans le cadre d’un vaste programme de renforcement des performances logistiques du pays, alors que l’insuffisance du réseau ferroviaire et la congestion des ports sud-africains sont régulièrement critiquées par les groupes miniers opérant dans le pays. Dans cette optique, Transnet avait annoncé, en mai 2026, l’octroi de créneaux horaires sur son réseau ferroviaire à 11 entreprises privées pour ajouter une capacité de transport de marchandises supplémentaire de 24 millions de tonnes, avec un potentiel d’extension à 52 millions de tonnes sur les cinq prochaines années.

Walid Kéfi

Edité par : Feriol Bewa

Le Nigeria multiplie les initiatives pour accroître ses capacités portuaires et mieux connecter ses bassins industriels aux infrastructures. À Ogun, le projet portuaire Gateway ajoute une nouvelle pièce à ce puzzle, avec l’ambition d’associer port en eau profonde et zone économique spéciale.

Le gouvernement de l’État d’Ogun au Nigeria et DP World ont signé, le jeudi 24 septembre à Paris, des protocoles d’accord portant sur le développement du Gateway Deep Seaport et de la Blue Marine Special Economic Zone. Les deux projets devraient mobiliser, selon les autorités nigérianes, plus de 7 milliards USD d’investissements initiaux, et sont conçus comme un ensemble destiné à renforcer les capacités logistiques et industrielles du pays.

Le futur port doit être implanté à Ogun Waterside, avec un tirant d’eau de 18 mètres et un linéaire de quai de 4 kilomètres. Il doit notamment permettre de recevoir des navires de plus grande capacité et contribuer à réduire la pression exercée sur les infrastructures portuaires historiques de Lagos, notamment Apapa et Tin Can Island.

Un port au service d’un bassin industriel

Le choix d’Ogun donne au projet une dimension particulière. Situé dans l’orbite économique de Lagos, l’État constitue déjà l’un des principaux pôles manufacturiers du Nigeria, avec notamment des activités cimentières et d’autres industries générant d’importants besoins en transport de marchandises. Le projet prévoit ainsi d’associer directement l’infrastructure portuaire à une zone économique spéciale de 10 000 hectares. L’objectif est d’y transformer des intrants importés, de valoriser des matières premières nigérianes et de produire pour les marchés domestiques et extérieurs.

Cette articulation entre port et industrie s’inscrit dans une logique de rapprochement entre les lieux de production, les infrastructures d’import-export et les marchés, alors que les coûts et les délais logistiques restent un enjeu important pour les entreprises nigérianes. Le gouvernement fédéral prévoit par ailleurs de renforcer les connexions routières, ferroviaires et électriques nécessaires au fonctionnement du corridor. La section de 28 km de l’autoroute côtière Lagos-Calabar située dans l’État d’Ogun est notamment présentée comme un maillon essentiel de cette connexion.

Une multiplication des projets autour de Lagos

Le projet de port en eau profonde Gateway intervient surtout dans un contexte où Abuja cherche à élargir progressivement l’architecture portuaire du pays. La stratégie nationale de développement de l’économie maritime et bleue prévoit plusieurs nouveaux ports, notamment à Badagry, Ilaje, Olokola, Agge, Ibaka, Burutu, Snake Island et Bakassi, ainsi que le développement de ports secs à l’intérieur du pays.

Plusieurs de ces projets ont connu des avancées récentes. Début septembre, APM Terminals et Badagry Port Development Ltd. ont signé un protocole d’accord ouvrant des négociations exclusives pour le développement du Badagry Deep Seaport, à l’ouest de Lagos. Le projet vise notamment à accueillir de grands porte-conteneurs et à développer des activités de transbordement. Il reste toutefois soumis à la conclusion des négociations et aux étapes réglementaires et d’investissement ultérieures.

A Lagos, MSC a signé en mars une concession de 45 ans avec Nigerdock pour développer un terminal à conteneurs à Snake Island. L’infrastructure doit disposer à terme d’un quai de 910 mètres et d’une profondeur pouvant atteindre 18 mètres, avec une conception adaptée aux navires de haute mer. Parallèlement, Abuja poursuit la modernisation de ses plateformes existantes, notamment Apapa et Tin Can Island, dans le cadre d’un programme d’investissement annoncé à environ 1 milliard USD.

Répondre à l’augmentation des besoins logistiques

Cette diversification des points d’entrée et de sortie répond à la taille du marché nigérian et à l’évolution de sa base productive. Avec une population qui dépasse les 240 millions d’habitants et une industrie concentrée en grande partie dans le sud du pays, les besoins en capacités de manutention, de stockage et d’acheminement sont appelés à rester importants.

Pour le gouvernement fédéral, les différents projets doivent à terme contribuer à renforcer la position du Nigeria dans les échanges régionaux et à faciliter l’accès des entreprises nigérianes aux marchés de la Zone de libre-échange continentale africaine.

Reste toutefois la question de l’exécution. Les précédents projets portuaires nigérians ont parfois connu des calendriers prolongés, comme celui de Badagry, dont les premières initiatives remontent à plus d’une décennie.

Pour le projet portuaire Gateway, la mobilisation effective des capitaux, la réalisation des accès routiers et ferroviaires, la disponibilité de l’électricité, l’attraction d’investisseurs dans la zone spéciale et la coordination entre les différents nouveaux ports seront déterminantes pour transformer les annonces en capacités opérationnelles.

Henoc Dossa  

Edité par : Feriol Bewa

Le solaire prend une place croissante dans l’alimentation des entreprises africaines, porté par des modèles qui leur évitent de financer directement les installations.

Financer soi-même plusieurs mégawatts de solaire n’est plus la seule option pour les entreprises commerciales et industrielles (C&I) africaines qui cherchent à réduire leur dépendance au réseau ou au diesel. Au Nigeria, Daystar Power vient d’en donner une nouvelle illustration via un accord signé avec United Metal and Plastic Industry Limited, qui disposera d’une installation de 4 MW sans investir directement dans l’actif.

Le développeur prendra en charge la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance de la centrale, présentée comme son plus grand projet dans la région South-South. Le coût, le calendrier et l’origine du financement mobilisé par Daystar ne sont toutefois pas encore précisés.

Ce type de montage répond à une contrainte particulièrement importante au Nigeria. Selon la Manufacturers Association of Nigeria, les industriels ont consacré 1 340 milliards de nairas, soit environ 1,01 milliard USD, aux sources alternatives d’électricité en 2025, environ 21 % de plus qu’un an auparavant. Dans ce contexte, Daystar multiplie les projets auprès de grands consommateurs. En avril, l’entreprise a mis en service 2,63 MW de solaire et plus de 1,5 MWh de stockage pour GZ Industries à Agbara, portant à 14,7 MW sa capacité déployée auprès de huit industriels dans cette zone.

La formule n’est cependant pas propre à Daystar. Empower New Energy, développeur norvégien, finance et détient également des installations destinées à des entreprises africaines, qui achètent ensuite l’électricité sans supporter l’investissement initial. Au Nigeria, son programme avec Justrite porte notamment sur 21 magasins et 11 millions USD d’investissements.

Ces modèles accompagnent une progression plus large du solaire distribué. Selon le Global Solar Council, il a représenté 44 % des nouvelles capacités solaires installées en Afrique en 2025. Pour les entreprises, la disponibilité du financement devient ainsi une composante centrale de l’accès au solaire.

Abdoullah Diop

L’Afrique concentre environ 70 % de l’offre mondiale de cacao, principalement grâce aux contributions de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Nigeria ou encore du Cameroun. À côté de ces poids lourds, Madagascar occupe une place plus modeste en volume, mais se distingue par la qualité de sa production.

À l’issue de la 114^e réunion ordinaire du Conseil de l’Organisation internationale du cacao (ICCO), tenue du 14 au 18 septembre 2026 à Abidjan en Côte d'Ivoire, Philippe Fontayne, vice-président du Conseil national du cacao de Madagascar, a été élu président de cette instance pour l’année cacaoyère 2026-2027.

Cette nomination place la Grande Île au cœur de la gouvernance internationale d’une filière largement dominée par les grands producteurs ouest-africains. Cette annonce remet en lumière un acteur relativement peu connu, mais dont le positionnement repose davantage sur la qualité que sur les volumes. Voici en 4 points ce qu’il faut savoir sur la filière malgache de la fève.

•     Une production modeste concentrée dans le nord du pays

Madagascar reste un producteur de taille modeste à l’échelle mondiale. Les dernières données officiellement renseignées par l'Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) font état de 10 234 tonnes de fèves produites en 2022. Les estimations plus récentes sont toutefois plus élevées : la base FAOSTAT recense 21 000 tonnes en 2024, mais précise que cette valeur provient d’une source externe, et n’est donc pas classée comme donnée officielle.

Quoi qu’il en soit, le pays reste un acteur de niche à l’échelle mondiale. Sa production représente moins de 1 % de l’offre globale, estimée à près de 4,8 millions de tonnes pour la campagne 2024/25 par l’ICCO. La filière repose largement sur de petites exploitations, et fait vivre environ 30 000 à 33 000 producteurs. Près de 95 % du cacao serait produit dans le bassin du Sambirano au nord-ouest du pays, notamment autour du district d’Ambanja.

•     Une filière principalement tournée vers l’export

Comme dans la majorité des pays producteurs africains, la récolte de cacao est majoritairement orientée vers le marché international. Selon les données compilées par la FAO, la Grande Île a placé près de 13 411 tonnes de fèves en moyenne sur le marché international entre 2020 et 2023. Les recettes d’exportation générées par ces ventes se sont élevées à près de 25 millions USD en moyenne par an sur la même période.

Parmi les principaux débouchés figurent les pays de l’Union européenne, les Émirats arabes unis, les États-Unis, ou encore l’Inde et la Russie.

•     Un cacao fin et aromatique recherché

Madagascar bénéficie d’un positionnement particulier sur le marché mondial. L’ICCO classe 100 % des exportations de fèves du pays dans la catégorie du cacao fin ou aromatique. Cette classification ne repose pas uniquement sur la variété des cacaoyers. Selon l’organisation, elle résulte de l’interaction entre la composition génétique du plant, les conditions du terroir, les pratiques culturales ainsi que les opérations de récolte et de post-récolte.

Dans le cas malgache, cette réputation est notamment associée aux caractéristiques du bassin du Sambirano, aux variétés qui y sont cultivées et aux pratiques de fermentation et de séchage. Ce positionnement permet à Madagascar de se différencier sur un marché spécialisé, où les cacaos fins peuvent généralement bénéficier d’une prime par rapport aux cours du cacao courant.

•     Une transformation locale encore limitée

La faiblesse de la transformation locale constitue néanmoins un enjeu majeur, comme dans la plupart des pays producteurs africains. Alors que la Grande Île a exporté près de 11 617 tonnes de fèves de cacao en 2023, les données officielles compilées par la FAO font état d’environ 283 tonnes de produits dérivés exportés la même année. Dans le détail, les produits cacaotés (chocolats et dérivés) ont représenté 97 % des volumes exportés de produits dérivés, devant la poudre et la masse de cacao, le beurre de cacao ainsi que la pâte de cacao.

Des investissements commencent néanmoins à renforcer les capacités de transformation locale. En 2024, deux nouvelles unités ont notamment été inaugurées dans le principal bassin de production. À Ambanja, une usine de production de poudre de cacao, financée par l’État dans le cadre du programme One District, One Factory, a été mise en service en juillet avec une capacité de traitement de 1 tonne par heure.

Quelques mois plus tard, l’entreprise Sambirano Ingredients a inauguré, en novembre de la même année, une usine destinée à transformer le cacao, avec une capacité annoncée d’au moins 100 tonnes par an de produits semi-finis.

Stéphanas Assocle

Edité par : Feriol Bewa

Lire aussi : 16/09/2026 : Cacao : le Ghana s’intéresse à l’expérience malaisienne de la transformation

La Namibie importe la totalité de ses produits pétroliers. Déjà actif dans la distribution de carburants et l’exploration offshore, TotalEnergies élargit son rôle dans le secteur en devenant le fournisseur retenu par le gouvernement pour l’approvisionnement national en vrac.

La Namibie a sélectionné le groupement mené par TotalEnergies, à l’issue d’un appel d’offres pour couvrir ses besoins en carburants en vrac de novembre 2026 à janvier 2027. C’est ce qu’a annoncé Modestus Amutse, le ministre de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie du pays d’Afrique australe, en début de semaine.

Selon les informations relayées par le média local The Namibian, le contrat porte sur l’importation de 345,3 millions de litres, principalement de diesel, et devrait permettre au gouvernement d’économiser environ 220,5 millions de dollars namibiens (environ 13,5 millions USD). Cette attribution survient après la décision de Windhoek de ne pas renouveler, au-delà d’octobre, son accord exclusif avec le négociant suisse Vitol.

Pour TotalEnergies, ce contrat marque surtout un changement d’échelle dans l’aval pétrolier en Namibie. Dans le pays d’Afrique australe, le groupe français était déjà actif dans la distribution, le stockage et la fourniture de produits pétroliers aux entreprises. Il ne s’agit donc pas d’une entrée sur le marché des carburants, mais d’un élargissement de son rôle vers l’approvisionnement en vrac du marché national.

De la distribution à l’exploration offshore

TotalEnergies est présent en Namibie depuis 1964, dans la distribution, la vente et le stockage de produits pétroliers, et exploite aujourd’hui environ 40 stations-service dans le pays. À partir de 2017, le groupe s’est également engagé dans l’exploration pétrolière et gazière.

Cette activité a pris une nouvelle dimension avec la découverte de Venus, en 2022, sur le bloc 2913B, dans le bassin d’Orange. Il s’agit d’une importante découverte de pétrole et de gaz offshore, dont TotalEnergies est l’opérateur. Le groupe travaille avec ses partenaires au développement de cette ressource, dans l’objectif de parvenir à une décision finale d’investissement.

En 2026, le groupe a encore renforcé son portefeuille offshore. En février, il a annoncé son entrée comme opérateur de la licence PEL104, avant de finaliser en septembre son entrée comme opérateur de PEL83, qui comprend Mopane, une importante découverte pétrolière offshore.

Ces opérations traduisent une évolution de la présence du groupe en Namibie. Après avoir construit pendant plusieurs décennies une activité dans la distribution de produits pétroliers, TotalEnergies cherche désormais à prendre position sur les ressources susceptibles d’alimenter la future production nationale. Son implantation couvre ainsi progressivement plusieurs maillons de la chaîne, de la commercialisation des carburants à leur approvisionnement, puis à l’exploration et, potentiellement, à la production de pétrole.

Du marché importateur au futur producteur ?

Pour TotalEnergies, l’enjeu se situe désormais dans le passage de l’exploration au développement. Venus dispose d’environ 750 millions de barils équivalent pétrole de ressources, et son développement prévoit une production de plateau d’environ 150 000 barils équivalent pétrole par jour. Le groupe a indiqué que le projet était techniquement avancé, mais les conditions de stabilité fiscale font encore l’objet de discussions avec les autorités namibiennes avant la décision finale d’investissement. Une première production est visée autour de 2030.

Le contrat de carburants prend ainsi une dimension plus large. À court terme, TotalEnergies renforce son rôle dans l’approvisionnement d’un marché encore dépendant des importations. À plus long terme, le groupe cherche à participer au développement des ressources offshore susceptibles de faire émerger une industrie pétrolière locale. Pour la Namibie, l’enjeu est donc de sécuriser ses approvisionnements actuels tout en préparant le développement de ressources qui pourraient, à terme, transformer sa place dans l’industrie pétrolière.

Stéphanas Assocle

Lire aussi: 11/09/2026 : Namibie : après Vitol, le nouveau cadre d’importation du carburant reste en suspens

Encore peu répandues en Afrique subsaharienne, les pompes solaires peuvent pourtant améliorer l’irrigation et réduire la dépendance des agriculteurs aux pluies, ainsi qu'au carburant utilisé pour les pompes diesel.

Les pompes solaires restent un petit segment du solaire hors-réseau africain, malgré leur intérêt pour une agriculture qui emploie encore près de la moitié de la population active d’Afrique subsaharienne. C’est sur l’un des principaux freins à leur diffusion, le financement, que SunCulture veut agir avec une titrisation de 10 millions USD annoncée le jeudi 24 septembre avec Mirova et Kaleidofin.

Le Mirova Gigaton Fund apporte ce financement à un véhicule dédié chargé d’acquérir des créances issues des ventes de systèmes d’irrigation solaire de SunCulture Kenya. L’entreprise propose en effet aux agriculteurs de payer progressivement leurs équipements. Ce qui fait que le montage lui permet de récupérer plus tôt une partie de l’argent qu’elle aurait autrement encaissé au fil des remboursements et de le réutiliser pour financer de nouveaux clients.

« Au Kenya, l’accès à l’irrigation n’a jamais été limité par la demande des agriculteurs. Il a été freiné par l’absence de solutions abordables et évolutives. La solution réside dans le financement : sa disponibilité, son coût et sa durée. Cette structure répond à ces trois enjeux et nous donne la confiance nécessaire pour développer le financement de nos clients grâce à des capitaux à long terme protégés contre les fluctuations des taux de change. » a déclaré SAMIR IBRAHIM, Co-fondateur et PDG, SunCulture.

Plus de 20 000 pompes solaires ont été vendues en Afrique subsaharienne en 2024 par les entreprises suivies par GOGLA. Mais selon le « Off-Grid Solar Market Trends Report 2024 » les équipements solaires à usage productif ne desservent encore qu’une faible partie de leur marché potentiel. Ainsi, Les pompes à eau solaires et réfrigérateurs solaires ne représenteraient qu'environ 2 % de leur marché potentiel.

Pourtant ces solutions ont un intérêt économique qui dépasse le simple objectif de l’accès à l’énergie. GOGLA souligne que l’irrigation solaire peut permettre d’augmenter ou de diversifier les récoltes et d’améliorer les revenus agricoles. Une étude réalisée au Zimbabwe et citée par l’organisation avait notamment relevé une hausse de revenus de 47 % pour une catégorie d’agriculteurs à revenus intermédiaires.

Abdoullah Diop 

Edité par : Feriol Bewa