« Les biocarburants ont le potentiel de déstabiliser les marchés alimentaires mondiaux, mais aussi de les stabiliser » (Franck Galtier, Cirad)

(Agence Ecofin) - Avec la crise au Moyen-Orient et le choc sur les prix du pétrole, les biocarburants suscitent un regain d’intérêt à l’échelle mondiale. De l’Indonésie au Brésil en passant par les États-Unis, les programmes visant à intégrer des produits agricoles dans la fabrication de combustibles alternatifs se sont renforcés afin de limiter l’impact de la hausse des cours de l’or noir sur les économies. Cette dynamique n’a pas manqué de susciter de nombreuses craintes quant à la sécurité alimentaire mondiale. Dans cet entretien, Franck Galtier, chercheur en économie politique au Cirad (UMR Moisa) et spécialiste des marchés et politiques alimentaires, revient sur cette industrie en pleine croissance, ses impacts sur les prix alimentaires mondiaux ainsi que leurs implications pour le continent africain.

Agence Ecofin : Depuis le début des années 2000, le marché des biocarburants n’a cessé de s’étendre. Quel est aujourd’hui son importance en termes d’utilisation des produits de base ?

Franck Galtier : Pour évaluer le poids des biocarburants sur les marchés agricoles, on peut comparer les quantités de produits alimentaires utilisées à la production mondiale ou au commerce international de ces mêmes produits. Trois produits sont particulièrement concernés, à savoir le maïs, les huiles végétales et la canne à sucre. Pour le maïs, la quantité utilisée pour fabriquer du carburant représentait en 2025, environ 16,4% de la production mondiale et un volume dépassant celui des échanges internationaux.

Franck Galtier

Autrement dit, en 2025, il y a eu davantage de maïs utilisé pour faire du carburant que de maïs exporté ou importé.  Donc, si du jour au lendemain, on interdisait l’usage du maïs pour les biocarburants, comme les surplus ainsi générés seraient en grande partie exportés, on augmenterait très fortement le volume de maïs disponible sur ces marchés. Cela donne déjà une idée du poids de ce secteur. Pour l’ensemble des huiles végétales utilisées pour produire du biodiesel, on est autour de 18,8 % de la production mondiale, et 52,8 % des volumes échangés sur les marchés internationaux. Pour la canne à sucre utilisée pour fabriquer du carburant, on atteint 22,5% de la production mondiale et 69,2 % des volumes de sucre qui transitent par les marchés internationaux. Ce sont des quantités très importantes susceptibles d’affecter les prix internationaux de ces produits et, indirectement, de leurs substituts (comme le blé par exemple).   

« En 2025, il y a eu davantage de maïs utilisé pour faire du carburant que de maïs exporté ou importé. »

AE : Le lien souvent évoqué entre biocarburants et prix alimentaires fait débat depuis quelques années. Que peut-on en dire aujourd’hui ?

FG : Il s’agit en effet d’une problématique délicate. Il faut savoir que les premiers travaux qui se sont penchés sur l’effet des biocarburants sur les prix alimentaires datent de 2007. Ils portaient sur le cas du maïs aux États‑Unis, avec une question très simple : le développement de la production d’éthanol à base de maïs va‑t‑il provoquer une hausse des prix des céréales ? En 2008, on a connu une grande crise sur les marchés internationaux : les prix du maïs, du blé et du riz ont, selon les produits et les périodes, doublé ou triplé. Cette crise a suscité un débat intense et les biocarburants ont été identifiés parmi les facteurs explicatifs, parfois même comme le facteur principal par certains spécialistes, même si cette interprétation reste controversée.

Concrètement, comment les politiques actuelles de biocarburants influencent‑elles les prix ?

Dans la plupart des pays, les politiques de biocarburants reposent sur des « mandats » d’incorporation. Il est obligatoire d’intégrer une certaine proportion de biocarburant (éthanol, biodiesel) dans l’essence ou le gazole. Quand un pays augmente son mandat d’incorporation, il accroît la demande pour le produit concerné (maïs, huile de palme, etc.). Cela peut pousser les prix à la hausse. C’est le cas, par exemple, quand l’Indonésie relève ses mandats sur l’huile de palme pour le biodiesel.

Quand le pétrole devient plus cher, la production de biocarburants peut devenir rentable. L’industrie des biocarburants a alors intérêt à produire davantage (au‑delà des mandats), ce qui augmente la demande de matières premières agricoles et, là encore, pousse les prix à la hausse. Si, pour une autre raison (climat, pénurie d’intrants, conflit), la production agricole diminue, les prix alimentaires montent. Si les mandats ne bougent pas, la demande de l’industrie des biocarburants ne se réduit pas, et l’ajustement se fait uniquement sur les autres usages, c’est‑à‑dire sur l’alimentation humaine et animale.

Cela revient, de fait, à donner la priorité à l’usage carburant sur l’usage alimentaire, humain ou animal. En année « normale », ce n’est pas forcément problématique, mais en période de pénurie, c’est une question lourde : on demande à la consommation alimentaire de s’ajuster, alors que la demande pour les biocarburants reste inchangée.

AE : La volatilité des prix agricoles tient à de nombreux facteurs (climat, intrants, conflits, demande). Les biocarburants amplifient‑ils la volatilité plus que les autres éléments ?

FG : Il est tentant de vouloir attribuer une crise à un facteur dominant comme le climat, les biocarburants ou encore la spéculation mais ce n’est pas très pertinent, économiquement. Une crise résulte souvent de la combinaison de plusieurs causes agissant simultanément sur l’offre et la demande. Le concept de coût marginal est utile ici : le prix se fixe au niveau de la dernière unité produite ou importée nécessaire pour satisfaire la demande.

Si cette unité est très chère, le prix global sera élevé, même si une partie de la production est à bas coût. Quand plusieurs facteurs se conjuguent comme la hausse des mandats de biocarburants, les tensions sur les intrants, la baisse de production liée au climat, les restrictions à l’exportation, l’effet sur les prix est plus fort que la somme des effets qu’aurait eus chaque facteur pris individuellement.

De plus, certains facteurs en déclenchent d’autres : une hausse initiale des prix liée aux biocarburants peut conduire certains pays à bloquer leurs exportations, ce qui accentue encore la tension. En 2008, par exemple, l’augmentation des mandats aux États‑Unis pour l’éthanol à base de maïs a contribué à la hausse du prix du maïs, puis du blé, puis à des décisions de certains pays de limiter leurs exportations de blé pour protéger leur marché intérieur.

Cet enchaînement illustre à la fois l’effet direct et l’effet indirect des biocarburants. Il est donc difficile de dire qu’ils amplifient « davantage » la volatilité que d’autres facteurs, mais on peut affirmer qu’ils jouent un rôle important dans la dynamique des crises, surtout lorsqu’ils interagissent avec d’autres chocs.

« Qu’il s’agisse de défricher directement des forêts pour installer des cultures destinées aux biocarburants, ou de déplacer progressivement des cultures vers des fronts forestiers, l’effet net peut être plus négatif que celui des énergies fossiles. »

AE : Un argument très souvent avancé est que les biocarburants réduiraient les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance aux énergies fossiles. Qu’en est-il réellement ?   

FG : Sur le plan des émissions, la situation est plus complexe que ce que la communication officielle laisse entendre dans plusieurs des pays où l’industrie est bien implantée. Les analyses de cycle de vie (ACV), qui mesurent les émissions de la production de biocarburants du début à la fin, montrent souvent que les biocarburants émettent un peu moins de gaz à effet de serre que le pétrole ou le gaz.

Mais ces ACV classiques omettent un point crucial : l’usage des sols. Produire des biocarburants suppose de mobiliser des terres pour produire du maïs, de la canne à sucre, de l’huile de palme, du soja, etc. Ces cultures chassent d’autres cultures, ou s’installent là où il y avait de la forêt. Quand on intègre la déforestation directe ou indirecte dans le calcul, le bilan change radicalement. Qu’il s’agisse de défricher directement des forêts pour installer des cultures destinées aux biocarburants, ou de déplacer progressivement des cultures vers des fronts forestiers, l’effet net peut être plus négatif que celui des énergies fossiles.

Des travaux publiés dans des revues de référence ont montré que, en tenant compte de l’usage des sols et de la déforestation associée, les biocarburants de première génération fabriqués à partir de graines de plantes peuvent émettre autant, voire plus, de gaz à effet de serre que le pétrole. Ces résultats ont conduit, par exemple, l’Union européenne à plafonner certains types de biocarburants. Donc le discours selon lequel les biocarburants réduiraient toujours les émissions est, au mieux, incomplet, au pire, trompeur lorsqu’on ignore l’impact sur les sols et les forêts.

« Si l’on réduit la production de biocarburants, l’impact sur les marchés de l’énergie resterait faible, alors que l’effet sur les marchés alimentaires serait potentiellement très important. »

AE : Sur le plan énergétique, quel est le poids des biocarburants ?

FG : Les biocarburants comptent beaucoup sur les marchés alimentaires, mais très peu sur les marchés de l’énergie. À l’échelle mondiale, ils représentent une fraction minime de la consommation totale d’énergie (0,5%), et une part très limitée de la consommation de pétrole (1,7%). Cela signifie que, si l’on réduit la production de biocarburants, l’impact sur les marchés de l’énergie resterait faible, alors que l’effet sur les marchés alimentaires serait potentiellement très important. Autrement dit, on agirait fortement sur la sécurité alimentaire, pour un coût relativement faible en termes de transition énergétique, surtout si d’autres solutions (efficacité énergétique, autres renouvelables) sont mobilisées.

AE : À l’échelle internationale, on évoque largement l’impact du climat et des conflits sur la sécurité alimentaire, mais beaucoup moins celui des biocarburants. Comment expliquer que leur rôle reste si peu débattu dans les discussions sur la sécurité alimentaire mondiale ?

FG : Il y a parfois des réactions ponctuelles dans l’actualité. Dans certaines crises passées, quelques pays ont réduit, à la marge, leur production de biocarburants ou leurs mandats. La Finlande, par exemple, a diminué ses mandats d’incorporation en 2022–2023, au moment où les prix des céréales et des huiles flambaient après la pandémie et la guerre en Ukraine. Mais ces mesures restent limitées, et surtout, il n’existe pas de réelle coordination internationale. Les grands pays producteurs et consommateurs de biocarburants — États‑Unis, Brésil, Union européenne, Indonésie, Chine — n’ont pas mis en place de dispositif concerté permettant de réduire les biocarburants en cas de crise alimentaire.

L’Union européenne a plafonné une partie de sa production pour des raisons environnementales, mais cela reste une exception. L’absence de débat tient aussi au poids des lobbies et au fait que les arguments en faveur des biocarburants (transition énergétique, climat) sont très mis en avant, alors que leurs impacts sur les marchés alimentaires sont moins médiatisés. Je dois dire que les biocarburants ont le potentiel de déstabiliser les marchés alimentaires mondiaux mais aussi de les stabiliser.

AE : Par quels mécanismes par exemple peuvent-ils contribuer à réduire la volatilité sur les marchés internationaux ?

FG : Les quantités de maïs, d’huiles végétales ou de canne à sucre utilisées pour les biocarburants peuvent être vues comme un « stock virtuel ». Si, en période de crise ou de pénurie, on réduisait l’usage de ces produits pour le carburant et qu’on redirigeait une partie vers l’alimentation humaine ou animale, on pourrait freiner fortement la hausse des prix.

En théorie, cela donne aux pouvoirs publics un levier puissant pour atténuer une crise alimentaire. En pratique, cela supposerait des politiques de biocarburants suffisamment flexibles. Dans les situations de crise (c’est-à-dire lorsque les prix alimentaires augmentent fortement), il faudrait inverser la logique : transformer les mandats (qui imposent une sorte de plancher à la production d’agrocarburants) en plafonds de manière à limiter l’utilisation des produits agricoles pour fabriquer du carburant.

Concrètement, on pourrait définir des seuils : tant que le prix du maïs, des huiles ou d’autres produits essentiels reste en dessous d’un certain niveau, la production de biocarburants est autorisée jusqu’à un certain plafond. Mais dès que les prix dépassent ce seuil — c’est‑à‑dire dès qu’on entre en zone de tension pour la sécurité alimentaire — il faudrait limiter l’usage de produits alimentaires pour produire du carburant. Dans les cas extrêmes, on pourrait aller jusqu’à l’interdire temporairement, tant que les prix restent au‑dessus d’un niveau critique. Cela supposerait des mécanismes de suivi des prix et des règles claires, éventuellement adossées à des engagements internationaux.

AE : Les usages du maïs ou de l’huile de palme ne sont pas les mêmes en Europe, en Amérique ou en Afrique. Comment le continent africain est-il exposé aux effets des biocarburants sur les prix ?

FG : L’Afrique est très concernée par les développements de cette industrie pour plusieurs raisons. Le maïs est une céréale de base dans de nombreuses régions : en Afrique de l’Ouest côtière, mais surtout en Afrique de l’Est et en Afrique australe, où il est l’aliment principal dans beaucoup de pays (Zambie, Malawi, Afrique du Sud, etc.). Les huiles végétales, et en particulier l’huile de palme, jouent également un rôle central dans l’alimentation des ménages. Or, les prix des différentes huiles (palme, soja, colza, tournesol, etc.) sont étroitement liés : si le prix de l’une s’envole, les autres suivent, parce qu’elles sont substituables dans de nombreux usages.

Il faut ajouter que, dans les budgets des ménages africains, les céréales et les huiles représentent une part très importante des dépenses alimentaires. Quand leurs prix augmentent fortement, le pouvoir d’achat se réduit, obligeant les ménages à arbitrer : ils maintiennent autant que possible la consommation de céréales et d’huiles, mais réduisent celle d’autres produits (fruits, légumes, poisson, viande, etc.).

« Si les filières de biocarburants se développent sans garde‑fous, elles peuvent accentuer la pression sur les terres, concurrencer des cultures alimentaires et rendre les systèmes plus vulnérables aux chocs de prix. »

AE : Plusieurs pays africains ont annoncé, sur ces dernières années, des programmes pour augmenter la production de biocarburants à base d’huile de palme, de manioc ou de canne à sucre. Quel est votre avis sur le sujet ?

FG : Aujourd’hui, aucun pays africain n’est un très grand producteur ou consommateur de biocarburants, du moins pas au niveau des États‑Unis, du Brésil ou de l’Indonésie. Mais on voit émerger des projets, parfois soutenus par des partenaires extérieurs, visant à développer des filières de biocarburants en Afrique. Cela peut, en théorie, contribuer à diversifier les économies et à offrir de nouveaux débouchés aux producteurs. Mais il faut être très prudents : si ces filières se développent sans garde‑fous, elles peuvent accentuer la pression sur les terres, concurrencer des cultures alimentaires et rendre les systèmes plus vulnérables aux chocs de prix. Une condition minimale serait d’inscrire ces programmes dans des politiques explicites : prévoir ce qui se passe en cas de crise alimentaire, définir des plafonds d’utilisation des produits alimentaires pour le carburant, et garantir que, lorsque les prix s’envolent, la priorité est donnée aux usages alimentaires. Plus largement, il serait souhaitable que le débat sur les biocarburants en Afrique intègre la dimension sécurité alimentaire, et ne se limite pas aux arguments énergétiques ou climatiques.

Propos recueillis par Espoir Olodo