Cuivre : derrière les milliards du rail, la RDC et la Zambie comptent encore sur la route

(Agence Ecofin) - Produit dans des régions enclavées de la RDC et de la Zambie, le cuivre dépend de corridors étalés sur plusieurs milliers de kilomètres pour rejoindre les ports. Alors que les deux pays veulent accroître leur production, la fiabilité des corridors d’expédition compte plus que jamais.

Le Zimbabwe a annoncé le 22 septembre avoir sécurisé le financement pour moderniser Chirundu, poste-frontière avec la Zambie emprunté notamment par le cuivre vers les ports d’Afrique australe. Le projet rejoint les investissements annoncés ces derniers mois en RDC et en Zambie pour fluidifier le fret routier, alors même que des milliards de dollars sont mobilisés pour développer le corridor ferroviaire de Lobito et réhabiliter celui de TAZARA, appelés à évacuer davantage de cuivre.

Des postes-frontières indispensables

À Kasumbalesa, principal poste-frontière entre le sud de la RDC et la Zambie et maillon du corridor cuprifère régional, Kinshasa prépare un port sec destiné à réduire les files de camions et les délais de transit du fret. Attribué au consortium Yellowstone dans le cadre d’une concession de 23 ans, le projet représente un investissement de 600 millions de dollars, avec un démarrage des travaux annoncé pour janvier 2027.

La Zambie agit aussi sur sa façade orientale. En mars, elle a inauguré la première phase de modernisation du poste de Nakonde, à la frontière tanzanienne et sur l’axe routier menant au port tanzanien de Dar es Salaam. L’investissement de 12 millions de dollars doit notamment renforcer les capacités d’inspection et de stationnement à un passage qui traite environ 800 camions par jour. TradeMark Africa estime que les travaux doivent permettre de réduire de plus de moitié les délais de dédouanement.

Ces investissements répondent à des congestions persistantes aux postes-frontières, liées notamment au manque d’infrastructures et à une coordination insuffisante des procédures entre la RDC et la Zambie. La Banque mondiale relève de son côté que les camions peuvent attendre jusqu’à quatre jours à Nakonde et davantage encore à certains autres postes zambiens. L’impact sur les exportations de cuivre est d’autant plus important que le rail n’a pas encore remplacé la route. Dans un rapport publié en 2025, la Banque mondiale estimait que plus de 80 % des exportations de cuivre de RDC et de Zambie étaient encore transportées par camion vers des ports comme Durban en Afrique du Sud ou Walvis Bay en Namibie.

Le train ne suffit pas

La domination de la route tient aussi aux faiblesses du rail. Selon la Banque mondiale, le transport entre mines, fonderies et ports s’effectue presque exclusivement par camion, notamment parce que la plupart des mines ne disposent pas d’embranchement ferroviaire et que leurs capacités sont insuffisantes. Les investissements dans les corridors ferroviaires ambitionnent précisément de modifier cet équilibre en rendant le rail plus compétitif sur les longues distances.

Pour la mine Kamoa-Kakula en RDC, une première cargaison a rejoint le port angolais de Lobito en huit jours grâce au rail, contre au moins 25 jours par route vers Durban ou Dar es Salaam, selon son propriétaire Ivanhoe. La réhabilitation de TAZARA doit améliorer des performances longtemps dégradées par le manque d’entretien et de matériel roulant. La Banque mondiale rappelle que cette ligne, conçue pour transporter jusqu’à 5 millions de tonnes par an, n’en acheminait plus qu’environ 500 000 en 2023. La Chine s’est engagée à investir environ 1,4 milliard de dollars dans la réhabilitation de ce corridor reliant la Zambie au port de Dar es Salaam, avec pour ambition de transporter annuellement 3 millions de tonnes de fret à terme.

Cette montée en puissance ne devrait cependant pas suffire à évincer le camion. Les investissements dans Lobito doivent porter la capacité du chemin de fer à 4,6 millions de tonnes de fret par an. Or, la RDC exportait déjà plus de 3,1 millions de tonnes de cuivre en 2024, tandis que la Zambie vise 3 millions de tonnes de production annuelle d’ici 2031. Alors que ses capacités ferroviaires ne sont en outre pas réservées au cuivre, la route devrait rester nécessaire au-delà des seuls trajets entre les mines et les terminaux ferroviaires.

Et si Lobito fonctionne déjà entre la RDC et l’océan Atlantique via l’Angola, son extension vers les régions minières zambiennes reste à construire. Le partage des volumes de fret devrait ainsi évoluer plutôt que se résumer à un remplacement de la route par le rail. Si la modernisation annoncée de quelques postes-frontières devient effective, la capacité de la route à conserver ce rôle dépendra toutefois d’un chantier plus large. La SADC souligne notamment la nécessité d’améliorer les axes routiers eux-mêmes, de mieux coordonner et numériser les procédures douanières, de renforcer la sécurité et le partage d’informations entre pays.

Emiliano Tossou