Maroc : derrière les financements de la BAD, le pari d’un réseau ferroviaire à l’échelle nationale

(Agence Ecofin) - Longtemps concentré sur quelques grands axes, le réseau ferroviaire marocain entre dans une nouvelle phase d'extension. Pour Rabat, le principal challenge est désormais de mieux mailler le territoire, et d’articuler mobilité, logistique et développement industriel autour du rail. 

Le Maroc et la Banque africaine de développement (BAD) ont signé, le jeudi 17 septembre à Rabat, deux accords de financement d’un montant total de 405 millions d’euros (environ 467,7 millions USD). Si 200 millions d’euros sont destinés au programme « Cap Compétences 2030 », les 205 millions restants financeront le Projet d’appui au développement des infrastructures ferroviaires (PADIF), consacré au corridor Kénitra - Marrakech. 

?Firma de dos acuerdos de financiación con el BAD en favor de la formación profesional y el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias.

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— Ministère de l'Economie et des Finances (@financesmaroc) September 17, 2026

Ce dernier financement survient alors que le Royaume engage une nouvelle étape de son développement ferroviaire. Le PADIF doit renforcer la capacité et la performance opérationnelle de l’axe Kénitra-Marrakech, notamment à travers l’extension de la ligne à grande vitesse et la modernisation de l’infrastructure existante. L’objectif est de fluidifier les déplacements entre plusieurs des principaux pôles urbains et économiques du pays, tout en améliorant la connectivité du réseau. 

De la ligne Al Boraq à un réseau national 

Cette opération s’inscrit dans le Plan Maroc Rail 2040, qui ne se limite pas à prolonger la LGV existante. Le schéma directeur de l’ONCF prévoit une combinaison de projets portant sur la modernisation du réseau actuel, l’extension des lignes classiques, la création de nouvelles connexions portuaires et le développement de lignes à grande vitesse. À terme, le réseau doit desservir 43 grandes villes, contre 23 actuellement, et couvrir 87 % de la population, contre 51 % aujourd’hui. 

La ligne Al Boraq, mise en service en 2018 entre Tanger et Casablanca, constitue le premier maillon de cette stratégie. Son prolongement vers Marrakech doit permettre de faire évoluer la grande vitesse d’une liaison entre le nord et l’axe Casablanca - Rabat vers un réseau davantage intégré au reste du territoire.

Le projet Kénitra - Marrakech représente à lui seul un chantier de 430 km. L’ONCF indique que cette nouvelle ligne à grande vitesse constitue l’un des piliers d’un programme ferroviaire national évalué à 96 milliards de dirhams (environ 10,1 milliards USD). Sur cette enveloppe, 53 milliards de dirhams sont consacrés aux infrastructures et équipements, 29 milliards à l’acquisition de 168 trains et 14 milliards au maintien de la performance du réseau existant. 

La grande vitesse comme levier pour le réseau classique 

L’un des aspects structurants du programme réside dans le fait que l’extension de la LGV doit également libérer des capacités sur les lignes classiques. L’ONCF prévoit notamment de renforcer les services de proximité de type RER dans les régions de Casablanca, Rabat et Marrakech, avec une augmentation des fréquences et une adaptation de l’offre aux déplacements métropolitains.

Le Plan Maroc Rail 2040 prévoit plus largement un réseau organisé autour de pôles multimodaux, permettant de mieux articuler les différents types de trains et les autres modes de transport interurbain. Il prévoit également de porter le nombre de ports connectés au réseau ferroviaire à 12, contre 6 actuellement, et celui des aéroports internationaux connectés à 15, contre 6 aujourd’hui. 

L’acquisition de nouveaux trains s’accompagne par ailleurs de la construction et de la modernisation d’installations de maintenance et d’entretien. Le Maroc veut parallèlement développer une industrie ferroviaire locale, notamment à travers le transfert de technologies et la formation de techniciens et d’ingénieurs. 

Des défis à mesure que le réseau s’élargit 

La principale difficulté sera de financer et d’exploiter durablement un programme de cette ampleur. L’extension de la grande vitesse nécessite des investissements élevés, mais son efficacité dépendra également de la capacité à maintenir le réseau classique, assurer la maintenance du matériel et développer suffisamment de compétences spécialisées.

L’enjeu sera aussi de coordonner les différents services ferroviaires afin que les nouvelles LGV, les lignes classiques et les services métropolitains fonctionnent comme un réseau complémentaire plutôt que comme des infrastructures séparées. À cela s’ajoutent les défis liés à la réalisation des travaux et à la mobilisation du foncier. 

Henoc Dossa