Ports africains : comment les intérêts des armateurs et des opérateurs de terminaux convergent

(Agence Ecofin) - L’essor attendu des échanges africains ne se joue pas uniquement sur les quais. Il alimente aussi une recomposition des rapports de force entre acteurs du transport maritime et de la logistique, dans un secteur où la maîtrise des infrastructures est un enjeu de compétitivité.

L’annonce récente du renforcement de la coopération entre Hapag-Lloyd et DP World illustre une tendance qui prend de l’ampleur dans le paysage maritime africain : les grands armateurs cherchent à sécuriser leur accès aux terminaux tandis que les opérateurs portuaires cherchent à consolider leurs volumes. Derrière ces rapprochements se dessine une bataille plus large pour capter la croissance attendue des échanges sur le continent.

En vertu de l’accord, l’armateur allemand sécurisera des capacités terminales à long terme à Dakar au Sénégal, Luanda en Angola et Dar es Salaam en Tanzanie. Les deux groupes prévoient également de soutenir le développement d’infrastructures portuaires à Banana, en République démocratique du Congo, et à Maputo, au Mozambique. De quoi accompagner l'extension du réseau africain de Hapag-Lloyd, qui ambitionne de dépasser un million d’EVP transportés en Afrique en 2026.

Le mécanisme est révélateur : les armateurs apportent des volumes et obtiennent en contrepartie une visibilité sur leurs capacités de manutention, tandis que les opérateurs de terminaux renforcent la perspective de trafic associé à un grand client maritime. Dans les marchés où les investissements portuaires nécessitent des capitaux importants et des engagements de long terme, cette complémentarité peut peser dans les décisions d’investissement.

Les rapprochements se multiplient

Hapag-Lloyd et DP World ne sont pas les seuls à rapprocher activités maritimes et opérations portuaires. Quelques mois avant leur nouvel accord, MSC et Nigerdock ont conclu au Nigeria une sous-concession de 45 ans portant sur le développement et l’exploitation d’un terminal à conteneurs de 30 hectares au sein de Snake Island Port, à Lagos. Le projet doit renforcer la présence de MSC sur le marché nigérian tout en associant directement l'activité de transport maritime à celle du terminal.

En février 2025, AD Ports Group et CMA CGM, via sa filiale CMA Terminals, avaient pour leur part signé un accord d’actionnaires pour développer, gérer et exploiter conjointement le terminal polyvalent New East Mole à Pointe-Noire, en République du Congo. Le projet s'inscrit dans le cadre d'une concession de 30 ans accordée au groupe émirati, avec une possibilité d'extension.

Ces opérations prolongent une dynamique d'intégration plus large. En décembre 2022, MSC a finalisé l'acquisition de Bolloré Africa Logistics pour une valeur d'entreprise de 5,7 milliards d'euros (environ 6,5 milliards USD). L'opération englobait les activités africaines de transport maritime, de logistique et de terminaux de Bolloré. L'activité est depuis devenue Africa Global Logistics (AGL), intégrée au groupe MSC tout en conservant une organisation autonome.

L'enjeu dépasse donc les accords ponctuels. Plusieurs grands armateurs disposent à ce titre  d'activités couvrant différentes étapes de la chaîne logistique. Maersk s'appuie notamment sur APM Terminals, tandis que MSC dispose de Terminal Investment Limited (TiL) et d'AGL. CMA CGM possède de son côté des activités de terminaux à travers CMA Terminals et un important pôle logistique avec CEVA Logistics. Et face à ces entreprises, d'autres groupes, notamment chinois (COSCO Shipping) ou émiratis (DP World et AD Ports Group), cherchent également à accroître leur présence dans les infrastructures portuaires et logistiques africaines.

Une croissance qui aiguise les appétits

Cette convergence intervient sur un marché dont les perspectives restent porteuses. Selon les données reprises dans plusieurs analyses sectorielles, le trafic conteneurisé des ports africains serait passé de 19,2 millions d’EVP en 2010 à 34,9 millions en 2022, soit une progression d'environ 57 %, la deuxième plus rapide au monde, juste derrière l'Asie.

Sur le marché subsaharien du transport maritime conteneurisé, Mordor Intelligence estime par ailleurs sa valeur à 7,46 milliards USD en 2025, contre une projection de 9,79 milliards USD en 2030, soit une croissance annuelle moyenne de 5,5 %. Le cabinet cite notamment l'augmentation des volumes commerciaux, la demande des consommateurs et les investissements dans les infrastructures parmi les facteurs soutenant cette progression.

Ces perspectives donnent une valeur supplémentaire à la maîtrise des points de passage portuaires. Pour un armateur, disposer de capacités terminales sécurisées peut faciliter l'organisation de son réseau et accompagner la croissance de ses escales. Pour un opérateur portuaire, attirer durablement les services d'un grand armateur permet de consolider une partie de ses volumes.

Cette logique est particulièrement importante dans un contexte où plusieurs pays africains investissent dans de nouveaux terminaux ou cherchent à accroître la capacité de leurs ports. La concurrence ne se limite donc plus à la construction d'infrastructures. Elle porte aussi sur la capacité à attirer les compagnies maritimes, leurs lignes et les volumes associés.

L'enjeu est d'autant plus important que les armateurs disposent d'une capacité croissante à arbitrer entre différents ports. Le choix d'une escale dépend de la profondeur disponible, des capacités de manutention, des coûts, de la productivité, mais aussi de la qualité des connexions avec l'hinterland. Dans cette configuration, les partenariats de long terme permettent aux deux parties de mieux aligner leurs intérêts.

Une place à préserver pour les acteurs africains

Cette montée en puissance des grands groupes internationaux pose toutefois une question pour les ambitions africaines de développement de champions dans les infrastructures portuaires et le transport maritime. Sur le segment des terminaux, des acteurs africains comme Marsa Maroc ou Transnet disposent déjà d'une expérience et d'actifs importants. Mais ils évoluent face à des groupes mondiaux capables de mobiliser des capitaux considérables, des réseaux commerciaux internationaux et une expertise technique accumulée sur plusieurs marchés.

Le sujet ne se limite pas à la propriété des infrastructures. La présence d'un grand armateur au capital ou dans l'exploitation d'un terminal peut lui permettre de mieux coordonner ses opérations maritimes et terrestres. À l'inverse, les autorités portuaires et les États peuvent rechercher des partenaires internationaux capables de financer rapidement des infrastructures dont les besoins dépassent parfois les capacités des acteurs locaux.

La question pour les pays africains est donc aussi celle de la valeur captée localement : financement et exploitation des terminaux, développement des compétences, maintenance des équipements, services logistiques, transport terrestre et maritime. Les partenariats internationaux peuvent apporter des capitaux et des savoir-faire, mais leur multiplication peut également réduire l'espace disponible pour l'émergence d'opérateurs africains de dimension continentale.

Le transport maritime reste un autre défi

La situation est encore plus contrastée dans le transport maritime. Plusieurs initiatives cherchent à renforcer les capacités nationales. Le Maroc étudie ainsi la faisabilité d'une flotte d'une centaine de navires à l'horizon 2040, tandis que le Nigeria dispose du Cabotage Vessel Financing Fund, destiné à soutenir l'acquisition de navires par les opérateurs du pays.

Quelques compagnies publiques ou à capitaux nationaux continuent également d'opérer sur le continent, notamment Ethiopian Shipping and Logistics, National Navigation Company en Égypte, CNAN en Algérie, Compagnie Tunisienne de Navigation, Tanzania Shipping Company et Secil Marítima en Angola. Mais leurs capacités restent sans commune mesure avec celles des grands armateurs internationaux.

La difficulté est donc double. L'Afrique doit simultanément développer des infrastructures capables d'absorber la hausse attendue des échanges et renforcer les entreprises susceptibles de prendre une part plus importante à leur exploitation. Or, à mesure que les armateurs internationaux consolident leurs positions dans les terminaux et la logistique, une partie des volumes futurs se retrouve déjà liée à des réseaux intégrés à l'échelle mondiale.

Pour les ports africains, le défi ne sera ainsi pas seulement d'accueillir davantage de conteneurs. Il consistera aussi à faire en sorte que la croissance des volumes génère davantage de capacités financières, techniques et industrielles au sein du continent.

Henoc Dossa

Edité par : Feriol Bewa