Le retour des grands armateurs au canal de Suez redistribue les flux maritimes africains

(Agence Ecofin) - Les grandes routes maritimes mondiales traversent une période de recomposition accélérée, tirée par des crises géopolitiques et des saturations portuaires qui se succèdent. Pour l’Afrique, chaque ajustement de ces corridors produit des effets sur les coûts d’importation et l’activité portuaire.

Le coût du fret entre l’Asie et l’Europe est en baisse, et cette tendance envoie un signal aux ports africains. Au jeudi 3 septembre, le World Container Index de Drewry affichait le tarif Shanghai-Gênes à 4 368 USD par conteneur de 40 pieds, en recul de 10 % sur une semaine. Le tarif Shanghai-Rotterdam reculait de son côté de 5 % à 4 092 USD sur la même période.

Ce repli s’explique en grande partie par le retour progressif de MSC, Maersk et Hapag-Lloyd sur la route via le canal de Suez, qui a ramené les annulations de traversées de quatre par semaine à une, selon le rapport mensuel de Sogese, cabinet italien de logistique conteneurisée. Ce repositionnement n’est pas motivé par la sécurité en mer Rouge, qui reste incertaine, mais par la saturation des ports asiatiques.

Avec 4,3 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) immobilisés selon Linerlytica, soit un niveau supérieur au pic pandémique de 4 millions d’EVP, les armateurs cherchent à faire tourner leurs flottes plus vite sans investissement supplémentaire. La route via le canal de Suez, plus courte que celle du Cap de Bonne-Espérance de 7 à 14 jours de navigation, leur offre précisément cette marge.

Pour les importateurs qui s’approvisionnent massivement en Asie, notamment au Nigeria, au Kenya, en Afrique du Sud et en Côte d’Ivoire, la baisse des tarifs allège théoriquement la facture. Mais elle ne règle pas tout. Sogese documente en effet une fragmentation croissante des réseaux, les compagnies ajustant rotations et fréquences au cas par cas, ce qui rend les délais moins prévisibles même quand les prix reculent. Selon leur positionnement sur les corridors mondiaux, les infrastructures portuaires africaines n’en ressentent pas les effets de la même manière.

Tanger Med face au contrecoup de ses propres succès

Le contraste est plus visible au Maroc. Selon la Tanger Med Port Authority, la plateforme a traité 11,1 millions d’EVP en 2025, en hausse de 8,4 %. Hassan Abkari, son directeur général, expliquait lors de la conférence TOC 2024 à Rotterdam que les détournements par le Cap en avaient fait le premier point d’escale des navires arrivant d’Asie à pleine charge.

D’après une présentation technique de Tanger Alliance, l’un des terminaux du complexe, des navires y ont accosté avec un tirant d’eau de 17,4 mètres, une charge maximale qu’on n’attendait pas avant dix ans. La réexpédition de marchandises vers d’autres destinations représente désormais 50,5 % de l’activité portuaire marocaine selon le ministère de l’Équipement.

Un retour progressif vers Suez érode donc mécaniquement ces volumes sans qu’aucune décision commerciale ne soit nécessaire.

Nador West Med, le second hub marocain en eau profonde avec 51 milliards de dirhams investis, soit 5,47 milliards USD, et une capacité initiale de 5 millions d’EVP. Sa mise en service prévue pour fin 2026 offrira une marge supplémentaire pour capter de nouveaux flux et compenser une éventuelle érosion.

La dynamique est inverse pour Mombasa et Lomé, qui ont respectivement accueilli 2,11 et 2,06 millions d’EVP en 2025 en bénéficiant d’une présence accrue des compagnies pendant les détournements. Ces infrastructures, dont la vocation est d’alimenter directement leurs arrière-pays plutôt que de servir de relais, ne sont pas structurellement menacées par le retour vers Suez.

La bascule en cours est donc ambivalente pour le continent. Elle allège les charges d’approvisionnement, fragilise certains hubs sur leurs volumes de réexpédition et introduit une imprévisibilité croissante dans les chaînes logistiques. Dans un marché où chaque service maritime suit désormais sa propre trajectoire, l’Afrique se retrouve tiraillée entre des logiques contraires qui n’évoluent pas au même rythme. 

Félicien Houindo Lokossou

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