Stellantis examine des partenariats chinois pour relancer ses ambitions en Afrique

(Agence Ecofin) - Le marché automobile africain entre dans une phase de recomposition, portée par l’arrivée de nouveaux constructeurs, l’essor des véhicules électriques et la recherche de modèles de production plus compétitifs. Pour les groupes historiques, cette évolution remet progressivement en question les choix industriels et les stratégies de localisation sur le continent. 

Stellantis négocie avec Huawei et JAC Group un partenariat industriel de long terme autour de Maserati, selon des informations rapportées le vendredi 4 septembre par le quotidien italien Milano Finanza. Les discussions portent sur l’utilisation de la plateforme Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA) de Huawei, avec un système de double marque associant Maextro de JAC en Chine et Maserati à l’international. Si la coopération devient effective, un premier véhicule co-développé pourrait être lancé fin 2027.

D’après les données publiées par la multinationale, sa marque de luxe Maserati a vendu moins de 8000 véhicules en 2025, contre 26 689 en 2023, affichant une perte opérationnelle ajustée de 198 millions d’euros. Plutôt que de développer seul les technologies nécessaires, le constructeur s’appuie sur des partenaires disposant de plateformes éprouvées, une logique centrale dans son plan FaSTLane 2030. En mai 2026, McKinsey avait été mandaté pour évaluer l’avenir de Maserati, dans un contexte où une cession était envisagée. 

Le partenariat avec Huawei et JAC se présente comme une alternative à la vente. Cette logique prend une résonance particulière en Afrique, où le groupe gère des marchés à des vitesses très différentes face à une concurrence chinoise croissante.

L’Afrique face au nouveau modèle industriel de Stellantis

La présence du groupe sur le continent reste très contrastée. Au Maroc, un record historique a été enregistré en 2025, avec Peugeot à 16 372 unités vendues et une croissance de 46 %, soutenu par un investissement de 1,2 milliard d’euros (environ 1,4 milliard USD) pour l’extension de l’usine de Kénitra. En Algérie, le site de production a été renforcé en avril 2026. Ces deux marchés montrent ce que le groupe peut accomplir lorsque les conditions industrielles et commerciales sont réunies, un contraste saisissant avec la situation en Afrique subsaharienne. 

Selon Mike Whitfield, directeur général de Stellantis en Afrique du Sud, interrogé par CNBC Africa en juin dernier, le réseau de partenaires a été consolidé au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Ghana, au Nigeria, en Angola, au Kenya, en Ouganda et au Mozambique, des marchés représentant 65 à 70 % de la demande subsaharienne. Sur ce périmètre, le segment inférieur à 400 000 rands, soit environ 22 000 USD, constitue le cœur du marché sud-africain. C’est précisément là que les marques chinoises progressent le plus rapidement, et exactement le segment que le projet de Coega devait cibler.

Ce projet illustre les difficultés du groupe à concrétiser ses ambitions africaines. En mars 2023, un accord avait été conclu avec l’Industrial Development Corporation (IDC) pour construire une usine à Coega, avec un investissement de 3 milliards de rands et l’objectif de vendre 1 million de véhicules sur le continent d’ici 2030 avec 70 % d’autonomie de production régionale. Mais la première production, initialement prévue début 2026, n’a pas démarré. Dans son rapport annuel 2025, le groupe reconnaît que sa part de marché sur le périmètre Moyen-Orient et Afrique est passée de 14,8 % en 2023 à 12,2 % en 2025, une érosion que la pression chinoise continue d’amplifier. 

L’accord envisagé autour de Maserati ne concerne pas les marchés africains à ce stade. Mais Leapmotor, partenaire chinois déjà intégré au plan FaSTLane, est en cours d’introduction en Afrique du Sud avec une possible extension subsaharienne. Ce précédent montre que les coopérations chinoises du groupe peuvent rapidement trouver un débouché africain. Entre le retard de Coega, l’érosion des parts de marché et la montée en puissance des constructeurs chinois, le véritable enjeu pour l’Afrique sera de savoir si la nouvelle architecture industrielle permettra de produire localement des véhicules capables de rivaliser avec cette nouvelle génération de concurrents. 

Félicien Houindo Lokossou

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