Ferké : le chantier du port sec avance, le rail ivoirien peine à suivre

(Agence Ecofin) - Face aux pressions sur les corridors ouest-africains, la Côte d’Ivoire mise sur le port sec de Ferkessédougou pour rééquilibrer sa logistique sous-régionale. Ce pari repose sur un réseau ferroviaire qui n’a toujours pas tenu ses engagements.

Le port sec de Ferkessédougou a dépassé 30 % d’exécution, selon le ministre des Infrastructures et de l’Entretien routier, Hien Sié, lors d’une visite du chantier vendredi 28 août. Son efficacité dépend toutefois d’un maillon qui accumule les retards depuis près d’une décennie : le corridor ferroviaire censé l’alimenter depuis Abidjan.

Quatre voies ferrées doivent raccorder le site au corridor Abidjan-Ouagadougou, précisait dès février 2025 le directeur général de Sitarail, Simplice Essoh. Sans cette liaison, l’intérêt même du projet s’en trouve limité.

Le calendrier du port sec, lui, tient. Le premier lot de l’infrastructure mobilise 254,171 milliards FCFA, soit environ 450 millions de dollars. Il est financé à 85 % par des banques chinoises via l’ICBC et à 15 % par l’État ivoirien. Les travaux sont réalisés par COMPLANT, filiale de China National Complete Plant Import & Export Corporation, sous la maîtrise d’ouvrage de l’État ivoirien via l’UGP-PSF. Le ministre des Infrastructures a confirmé une livraison fin novembre 2028.

Un rail encore loin des objectifs

Le projet du rail, en revanche, n’a jamais respecté ses propres délais. Les travaux de réhabilitation et de modernisation du corridor, lancés en 2017 pour 262 milliards de FCFA (près de 464 millions de dollars), devaient s’achever en 2021, selon le gouvernement. Ils ne le sont toujours pas.

Cette lenteur se lit dans les volumes transportés. La capacité de transport de Sitarail s’est établie à 795 286 tonnes en 2024, d’après l’Agence Côte d’Ivoire Export, contre un objectif d’un million de tonnes fixé pour 2021. Le trafic voyageurs reste suspendu depuis 2020.

L’ampleur du chantier restant à financer explique en partie ce blocage. Un rapport de restructuration de la Banque mondiale estimait en avril 2025 à 1,4 milliard de dollars le coût d’une réhabilitation complète du réseau, alors que seuls 100 millions d’euros, environ 116 millions de dollars, avaient été financés à cette date. La réception par Sitarail de quatre locomotives GL30 en décembre 2025 a renforcé les capacités de l’opérateur, sans combler ce déficit d’infrastructures.

Des flux qui poussent vers le rail

Ce retard devient d’autant plus problématique que les volumes transitant par Abidjan vers l’hinterland progressent rapidement. Le Port autonome d’Abidjan a traité 46,6 millions de tonnes en 2025, ce qui correspond à une hausse de 16,1 % sur un an. Les flux vers le Burkina Faso ont atteint 2,4 millions de tonnes, en hausse de 16,6 %, tandis que ceux à destination du Mali ont augmenté de 76,4 %, à 1,47 million de tonnes.

Faute d’une liaison ferroviaire à la hauteur, ces volumes empruntent aujourd’hui majoritairement la route. C’est précisément ce que Ferkessédougou doit corriger, en renforçant la capacité de traitement et de redistribution des marchandises vers le nord. Sans rail pour alimenter le site depuis Abidjan, une partie de cette activité restera dépendante du transport routier.

Le pays avance donc sur deux horloges différentes, et c’est toute sa politique d’infrastructures qui doit désormais composer avec ce décalage. Le Plan national de développement 2026-2030, adopté en avril 2026, inscrit dans ses six piliers à la fois l’achèvement du port sec de Ferkessédougou et la réhabilitation du corridor Abidjan-Ouagadougou-Kaya.

La question du calendrier reste entière. Elle ne freine pourtant pas l’ambition ivoirienne, bien au contraire. L’État prévoit déjà d’étendre le site de 700 hectares supplémentaires, pour porter sa superficie à 1 432 hectares. Plus le projet grossit, plus sa dépendance au rail devient critique.

Félicien Houindo Lokossou

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